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STI 強化シフトレバー

2009.10.21/Wed/18:20:40

STI_quickshift3.jpg私は、かなり少数派になったマニュアルシフト派です。シフトチェンジの楽しさを堪能するため、STIの強化シフトレバーを装着しています。今回は、その使用感と標準シフトレバーのパーツの写真を紹介します。


今や日本の乗用車の新車登録台数の96%以上が広義のオートマ(つまり2ペダル)です。したがって、私は4%未満のマイノリティということになります。

今乗っているレガシィGTは5速MTなのですが、新車登録時に STI の強化シフトレバーに変えています。その理由は同形式の車種で試乗した際、シフトストロークが若干長いと感じたからです。価格と工賃を考えると 32,000円もするものですが、せっかくMT車に乗る以上は、ここはこだわりたかったところでした。

さて、STI の強化シフトレバーの説明は、以下のようになっています。

レバー比を4.0に変更し、シフトストロークを短縮している。強化ゴムブッシュを採用し、素早いシフト操作と剛性感のある高いダイレクトなシフトフィーリングを実現する。カチッと決まるシフトワークは、スポーツドライビングの条件と言える。



新車購入時から取り付けているので、明確な違いはわからないのですが、ディーラーの通常MTシフトレバーの操作感と比べてみると、やはりシフトストロークと節度感に違いがあります。

家に取り外された標準シフトレバーがありますので、その写真を見ていきましょう。

まず、STIシフトのパーツが入っていた箱です。こんな箱に入っていました。
IMG_3381.jpg

箱の横にパーツナンバーが記載されています。
IMG_3382.jpg

次はシフトレバーの比較写真です。左側が取り外した標準シフトレバー、右側が STI 強化シフトレバーです。

IMG_3384.jpgSTI_quickshift3.jpg
(Legacy GT 5MT 標準シフトレバー)(STI 強化シフトレバー)


ぱっと見は違いがわかりませんが、STI の方がシフトレバーの黒いゴム部分の上に接続されている上部ロッドの接続位置が標準より高いことがわかります。そのため操作するための力は大きめですが、ストロークが短くなるよう設計されているわけです。

次にレバーの細部を見ていきましょう。下部ゴムブッシュリングの溶接部の近くになにやら製造番号のようなものが記載されています。
IMG_3371.jpg

この写真はシフトレバーの支点部分のアップです。ボール型カップリングで支点が構成され、中にグリスが詰め込まれています。
IMG_3376.jpg

シフトレバーのシャフトを中心に撮った一枚。
IMG_3377.jpg

シフトレバーシャフトの最下部のロッドの溶接部です。軽量化のためか、ロッドはパイプで、それにソリッドな鉄シャフトが溶接されている構造のようです。
IMG_3378.jpg

レバーから出ている上下ロッドの先の拡大写真です。
IMG_3380.jpg

あといつまでこのクルマに乗るのかわかりませんが、恐らく次のクルマの時代にはMTはほとんど絶滅し、2ペダルに乗らざるを得ないことになるでしょう。それまでは意のままに操る醍醐味があるMTのシフトチェンジを楽しむことにします。



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最後までご覧いただき、どうもありがとうございます。

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カテゴリ: クルマ・バイク
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